Toen Cervélo in 2019 de Áspero lanceerde, was dat één van de allereerste gravelbikes met een uitgesproken focus op snelheid en aerodynamica. Het was een fiets zonder veel bevestigingspunten voor tassen en met een heel sportieve geometrie. Een gravelracer ‘avant la lettre’, op een moment dat gravelkoersen – zeker in Europa – nog in hun kinderschoenen stonden.
Maar in die zes jaar tijd is veel veranderd. Intussen heeft elk zichzelf respecterend fietsenmerk naast een ‘gewone’ gravelbike ook een snellere gravelracer in de collectie en wie al eens een rugnummer heeft opgespeld tijdens een gravelkoers, die weet hoe belachelijk hard het er tegenwoordig aan toe gaat. Het niveau in die wedstrijden schoot zo pijlsnel naar omhoog, dat snelheid, stijfheid en aerodynamica ook voor gravelbikes steeds belangrijker producteigenschappen zijn geworden.
(Lees verder onder de foto)
Aerodynamica als prioriteit
Cervélo is altijd trouw gebleven aan de filosofie van de eerste Áspero en liet de fiets de afgelopen jaren subtiel evolueren. In 2021 werd de meer performante Áspero-5 gelanceerd met interne bekabeling en een andere (lees duurdere) carbon lay-up. Vorig jaar kwam dan de tweede generatie van de Áspero. Die vertoonde slechts kleine verschillen met het vorige model en heel wat gravelfans – waaronder ondergetekende – bleven wat op hun honger zitten. Het leek alsof Cervélo de lat niet erg hoog had gelegd voor zichzelf, maar nu komt de aap dus uit de mouw. Stiekem was het Amerikaanse merk al bezig met de ontwikkeling van deze nieuwe Áspero-5 en die weerspiegelt een duidelijke ambitie: de meest aerodynamische gravelbike op de markt bouwen. Je ziet dan ook meteen dat het frame van de nieuwe Áspero-5 meer trekken wegheeft van de S5-wegfiets dan van de vorige Áspero. De zitbuis die opvallend rond het achterwiel is gekruld, de massieve balhoofdbuis, de korte liggende achtervork…
(Lees verder onder de foto)
De looks alleen zijn al veelbelovend en ondanks die meer wulpse buisvormen is Cervélo er toch in geslaagd om het frame van de fiets 66 gram lichter te maken. Ook qua geometrie is de ruk richting wedstrijdrijders duidelijk. De ‘flipchip’ waarbij je het stuurgedrag van de Áspero wat kon aanpassen door de positie van de steekas in de voorvork te veranderen, die ging overboord. Maar er worden bij de lancering van deze fiets wel twee verschillende geometrietabellen meegegeven: eentje wanneer er voor- en achteraan met dezelfde bandbreedte wordt gereden en eentje wanneer je achteraan voor een 4 mm bredere band kiest dan vooraan. In dat laatste geval wordt de aerodynamica van de Áspero-5 nog een stukje opgekrikt en wordt het stuurgedrag wat scherper. Het gaat uiteraard over details, maar het geeft wel aan dat Cervélo veel belang hecht aan het effect van banden op de rijervaring en de luchtweerstand van hun fiets. In dat opzicht is het wel opvallend dat de maximale bandbreedte die in het frame en de voorvork past, ‘slechts’ 45 mm is. Daarmee sluit Cervélo aan bij de gravelracers van de meeste concurrenten, maar laat het misschien een kans liggen om wat voorsprong te nemen en nog breder te gaan.
(Lees verder onder de foto)
Opvallend stuur
Ook over het nieuwe HB16-stuur op de Áspero-5 valt één en ander te zeggen. Op een fiets met een doorgedreven aero focus zou je standaard een geïntegreerde cockpit uit één stuk verwachten. Toch heeft Cervélo ervoor gekozen om een tikkeltje stroomlijning op te offeren in het voordeel van stijfheid en aanpasbaarheid. Het carbon HB16-stuur wordt gekoppeld aan de ST31-stuurpen die je bijvoorbeeld ook al op enkele wegfietsen van Cervélo tegenkomt, maar toch vormt de combinatie een mooi en uniform geheel. Bovendien ligt het stuur erg prettig in de hand en kon de breedte van 40 cm op de shifters en 46 cm in de beugels me absoluut bekoren. Voor wie er een andere favoriete stuurbreedte op nahoudt, zijn er ook HB16-exemplaren van 36, 38, 42 en 44 cm beschikbaar. Al worden die bredere sturen op snelle gravelbikes steeds minder vaak gekozen en aangezien ze jou zelf in een minder aerodynamische positie dwingen, zou het allebehalve logisch zijn om op deze Áspero-5 met zo’n fietsgewei van 44 cm rond te rijden.
(Lees verder onder de foto)
Enigszins verrassend is het opbergvak voor tools en een binnenband in de onderbuis. Die had de vorige Áspero niet en Cervélo had dat van mij gerust achterwege mogen laten. Door de smalle onderbuis is het een geklooi van jewelste om je spullen in en uit dat opbergvak te krijgen en ook het systeem om het ‘deurtje’ te openen en te sluiten vind ik niet het meest handige. Zeker in een wedstrijdcontext kan ik me voorstellen dat je als gravelcoureur je reparatiespullen liever onder je zadel kleeft zodat je er makkelijk bij kan als de nood plots hoog is. Dat is ook de reden waarom heus niet alle gravelracefietsen zo’n intern compartiment hebben.
Bommetje
Los van de maximale bandbreedte die wat ruimer had gemogen en een detail als het ietwat onhandige opbergvak, is de nieuwe Áspero-5 een bom van jewelste die zijn plaats tussen de snelste gravelbikes op de markt hardhandig opeist. Ik moet toegeven dat ik al na de eerste lendenrukken onder de indruk ben van de splijtende demarrages en de prima loop die in de fiets zit. En dat zelfs met WTB-banden die niet eens geboekstaafd staan als uitgesproken snel. Toegegeven: ik fiets wel rond met de duurste afmontage en dat heeft uiteraard altijd een positieve invloed op het algemene beeld van een fiets. ‘Het zou er nog aan moeten mankeren’ hoor ik je al bijna zeggen. Maar dat dit ook zonder de meest hoogwaardige onderdelen een offroad raket is en zal blijven, zoveel is duidelijk. De Áspero-5 ziet er niet enkel uit als een S5 voor op het grind, maar voelt ook zo aan. Bij zo’n fiets zou je dan ook meteen een vrij nerveus stuurgedrag verwachten, maar niets is minder waar. Dat houdt netjes het midden tussen stabiliteit en agressiviteit. Zowel aan hoge als lage snelheden is de Cervélo voorspelbaar en door de zadelpen met ‘zero offset’ zit je lekker recht boven het crankstel, wat je houding op de fiets heel sportief en haast katachtig maakt. Deze gravelbike is gemaakt om gas te geven en dwingt je ook in een positie om dat te doen.
(Lees verder onder de foto)
Uiteraard komt zo’n gravelracer op de heerlijke ‘groads’ in Girona tot zijn recht, maar ook bij ons in Vlaanderen is dit type fiets relevant, zelfs wanneer je geen geboren competitiebeest bent. Zo reken ik mezelf tot de subcategorie van de ‘ambitieuze recreanten’ en ik zou het allerminst een straf vinden om me met de nieuwe Áspero-5 een weg te banen doorheen het labyrint van ondergronden en straatbedekkingen in ons land. Met 45 mm brede banden kom je ook op modderige aardewegen vooruit en op de verharde weg behoudt hij eveneens moeiteloos zijn schwung.
(Lees verder onder de foto)
Beperkt aantal afmontages en kleuren
De fiets die ik mocht testen bij de lancering in Catalonië was uiteraard top afgemonteerd met een 1×12-speed ‘mullet’-combinatie van SRAM Red AXS en XX SL Eagle AXS-onderdelen én met een setje carbon Reserve-wielen met DT Swiss 240-naven en een velghoogte van 40 mm vooraan en 44 mm achteraan. In maat 54 is dat model goed voor een gewicht van net geen 8 kilo. De Áspero-5 is dus niet de allerlichtste gravelbike, maar gezien de forse framevormen is dat geen verkeerde waarde.
Naast dit topmodel lanceert Cervélo hoe dan ook niet veel ‘lagere’ afmontages. Er wordt ook nog een Áspero-5 met een nieuwe 1×12-speed SRAM Force AXS / X0 Eagle AXS-opbouw uitgebracht en heel binnenkort ook nog met Shimano GRX Di2-onderdelen. Ook qua kleurencombinaties wordt de keuze beperkt gehouden: er is heel sober zwart (dat naar mijn mening wat te saai is) en er is ‘royal mercury’: een heel klassevol en tijdloos zilvergrijs. De losse frameset is beschikbaar in nog een derde kleur: ‘blue nitrate’.
(Lees verder onder de foto’s)
Belangrijk om in je achterhoofd te houden wanneer je naar de dichtstbijzijnde Cervélo-boer stapt, is dat de fiets enkel compatibel is met elektronische groepsets én dat Cervélo bewust geen nieuwe 13-speed XPLR groepsets van SRAM monteert. De combinatie van een groter voorblad met een Eagle-cassette en -derailleur krijgt volgens Cervélo de voorkeur omwille van het grotere versnellingsbereik en efficiëntie van de aandrijving. Woon je in de biljartvlakke polders of de Kempen, dan wordt het evenwel moeilijk om het potentieel van zo’n ‘talloor’ aan je achterwiel ten volle te benutten.
Door de tarievensituatie die de Amerikaanse overheid en hun oranje opperhoofd hebben gecreëerd, was het voor Cervélo moeilijk om op voorhand al de prijslijsten te bezorgen. Voor meer info én de prijskaartjes van de verschillende uitvoeringen, verwijs ik je dus graag door naar de website van Cervélo.
