Met alle respect voor Sjoerd Wijnhoven, Vélo Venlo en Nederlands-Limburg: het verhaal achter de Freccia Le Tolfe is net iets minder romantisch of charmant dan wat de naam doet vermoeden. Vergeet de chianti en de pasta, denk eerder in de richting van een Grolsch en een kroket uit de muur. Wijnhoven is van jongs af gepassioneerd door de wielersport en wel in die mate dat hij enkele jaren geleden een opleiding tot fietsenmaker volgde en vervolgens zijn job bij de politie opgaf om met een eigen fietsenzaak te beginnen. Vélo Venlo werd een kleine eenmanszaak die vooral gespecialiseerd is in de handel in jonge tweedehandsfietsen met garantie. Het boetiekgevoel primeert: wie bij Sjoerd langsgaat, krijgt prompt een bakje koffie voorgeschoteld en je kan erop rekenen dat er tijd voor je wordt gemaakt. Windeieren legt het de man allerminst. Sjoerd Wijnhoven: “Ik heb trouwe klanten uit de buurt die bij mij komen voor onderhoud van hun fiets, maar er zijn even goed mensien die uit Brussel of zelfs Friesland komen om een bepaalde tweedehandsfiets te kopen. Ondanks het feit dat er een gigantische fietsenwinkel op anderhalve kilometer van mij is.”
Service aan fietsen en het tweedehandsverhaal vormen de ‘core business’ van Vélo Venlo. Maar omdat Wijnhoven ook een voorliefde heeft voor alles wat met Italië te maken heeft, bouwt hij op wens van de klant Dedacciai frames op tot complete fietsen die hij dan onder het label ‘Freccia’ verkoopt. Wat trouwens het Italiaans is voor pijl. Elke Freccia wordt in overleg met de klant opgebouwd zodat je zelf je Dedacciai frame kunt kiezen, de lak kies je zelf (en wordt daarna verzorgd door de specialisten van M-Level) en de afmontage kies je zelf. Maatwerk dus. En daarmee spreekt Wijnhoven best wel wat mensen aan: “Er zijn best wel veel wielertoeristen die een Tarmac SL8 of een Colnago C68 kunnen betalen, maar je ziet die fietsen al zo vaak rondrijden. Het idee dat je een koersfiets of gravelbike volledig naar je eigen smaak en wensen kan opbouwen, blijft toch iets wat bij velen tot de verbeelding spreekt.”
(Lees verder onder de foto)
Polvere = stof (tot nadenken)
Binnen het Freccia-gamma heb je vandaag de keuze uit drie types fietsen. De Cancano is een allround racefiets en de naam verwijst naar de eerste Italiaanse berg waar Wijnhoven ooit zelf naar boven is geklauterd. De Vincitore is dan weer het aeromodel in de collectie en dan is er dus ook de Le Tolfe gravelbike. Die gravelstrook uit de Strade Bianche is berucht met zijn stijgingspercentage tot zeventien procent. De basis van die Le Tolfe is een Dedacciai Polvere gravelframe, een monocoque op basis van T700 en T800 carbon met BB386 bracket. In maat medium (wat meteen ook de maat van onze testfiets is die met een balhoofdbuisje van amper 125 mm best klein uitvalt) weegt dat frame 1.100 gram, de full-carbon vork doet daar 440 gram bovenop. Deda meldt dat er banden tot 54 mm in het frame passen, wat je sowieso op je buik mag schrijven. Op de testfiets zitten Pirelli Cinturato M rubbers van 45 mm en daarmee is de ruimte tussen de achterband en de achterkant van de zitbuis zo goed als opgebruikt. Vooraan kan je zeker wel tot vijftig millimeter gaan, mocht je dat willen uiteraard. Rond het balhoofd lopen de kabels en leidingen buitenlangs, wat zo z’n voor- en nadelen heeft. Het onderhoudsgemak van de hele zwik komt in de kolom van de pluspunten, dat de spaghetti aan leidingen (zie je wel dat het een Italiaans frame is!) een stuurtas in de weg kan zitten en lakschade aan de balhoofdbuis kan veroorzaken schrijf ik bij in de kolom met de minpunten. Al verzekerde Sjoerd dat je dit frame ook met ingewerkte kabels en leidingen kan verkrijgen. De keuze voor uitwendige bekabeling is puur voor zijn eigen gemak, zodat hij deze testfiets makkelijk kan onderhouden en aanpassen indien nodig.
(Lees verder onder de foto’s)
Bult
De ronde zadelpen met eenvoudige externe klem oogt oldschool, maar heeft ook wel z’n voordelen. Zo’n 27,2 mm ronde zadelpen is nog altijd de goedkoopste en meest betrouwbare manier om een fiets comfortabeler te maken (zeker als je in dit geval een carbon Deda Superzero exemplaar monteert) en een ronde zadelpenstrop vind je in elke fietsenwinkel tussen Siena en Timbuktu. Het frame heeft genoeg nokken om er een kameel van te maken: drie sets nokken voor bidonhouders creëren een volume drank dat de inhoud van een kamelenbult overstijgt en zowel op de bovenbuis als de vorkpoten vind je genoeg nokken voor tassen en tasjes allerhande. De linker liggende achtervork is extreem diep naar beneden getrokken, zo diep dat er aan de bovenkant zoveel ruimte is dat de kans op lakschade door een klapperende ketting nagenoeg onbestaand is. Gaten om de Di2-bekabeling door het frame te loodsen zijn voorzien, maar op deze testfiets met Campagnolo Ekar uiteraard overbodig.
(Lees verder onder de foto’s)
Marktplein
Het is echt wel Italië boven op deze Freccia Le Tolfe want alle onderdelen komen uit de laars. Denk aan een complete Campagnolo Ekar 1×13 groep met 38T-kettingblad op de carbon 170 mm cranks, een 9-42 cassette en twee 160 mm remschijven van roestvast staal. De Deda Elementi SL30 Disc Brake wheels zijn van een vorige generatie en waren met hun 30 mm hoge carbon velgen en 25 mm interne breedte initieel bedoeld voor gebruik in een racefiets, intussen heeft Deda met de Gera-lijn carbon en aluminium wielen in huis die wel specifiek voor gravelfietsen zijn ontworpen. Het carbon Superzero RS stuur van Deda Elementi is eveneens een puur wegstuur met een aerodynamisch afgeplatte bovenkant en geen flare, op de testfiets in maat 420 mm center-center op de remgrepen gemeten. De Deda Superbox stuurpen is er eentje van 100 mm lengte, het Presa stuurlint en de Vela ‘side load’ bidonhouders (je schuift de bidon er vanaf de zijkant in, lekker handig in kleinere frames) komen eveneens van Deda Elementi. Aangevuld met Shimano XT-pedalen (het enige niet-Italiaanse onderdeel op deze fiets) goed voor rijklaar 8,85 kilo. Dat is niet obees voor een fiets in een kleine maat medium, maar tegelijk ook geen waarde waarmee je midden op het marktplein kunt gaan schreeuwen dat je de lichtste van het plein bent. Of het zou moeten zijn dat je daar alleen staat.
(Lees verder onder de foto)
Honger
De kleurstelling is echt mijn ding niet, maar aangezien je bij Freccia de kleuren zelf kiest en M-Level zowat alles kan met verf hoef ik daar verder weinig woorden aan vuil te maken. Eerste vaststelling is dat het frame voor mijn 1,82 meter en 76,5 cm zadelhoogte (center bracket – top zadel gemeten) net een tikkeltje te krap is. In de lengte valt het nog wel mee, alleen de zadel-stuur drop is aan de forse kant. Niet dat ik mij daar veel zorgen om maak want ik hou wel van een iets kleiner frame, dat rijdt altijd wat vinniger. Al blijf ik daar bij de Le Tolfe toch meteen een beetje op mijn honger zitten. Ga je op de pedalen lopen, dan mis je toch een beetje vinnigheid en daarvoor kijk ik meteen in de richting van de banden. Pirelli maakt steengoede rubbers, maar de Cinturato Gravel M’s kunnen mij om verschillende redenen niet bekoren. De 45 mm versie van de band weegt een forse 570 gram en ook het profiel is voor allround gebruik (wat Pirelli met deze band beoogt) naar mijn gevoel te zwaar waardoor de rolweerstand te hoog is. In plaats van elke bocht staand op de pedalen uit te knallen, kan je gewoon beter blijven zitten, zwijgen en lekker zittend opnieuw vaart in de fiets brengen waarna de Le Tolfe wel prima op snelheid blijft. Onderweg heb je vaak niet het gevoel dat je hard aan het rijden bent, eens thuisgekomen merk je evenwel dat de gemiddelde snelheid beslist niet beschamend is. Met andere woorden: un falso lento om het in het Italiaans te zeggen. Of op z’n Venlo’s: een valse trage.
(Lees verder onder de foto)
Tenenkrullend
Met de stijfheid van frame, vork en wielen is sowieso niks mis. Jaag je de Freccia door een opeenvolging van kombochtjes op een mountainbikeroute, dan voel je dat je enorm veel druk op de Le Tolfe mag zetten, hij geeft geen krimp. Wat uiteraard helpt om precies te sturen. Hou bij het krappe kruip-door-sluip-door werk wel rekening met de forse toe-overlap: sturen en trappen gaat niet samen want dan stoot je je schoen tegen de voorband. Het comfort moet je uit de banden halen want het frame zelf voelt een beetje stug aan en mist de finesse waar zoveel andere Italiaanse producten wel mee begiftigd zijn. De Pirelli banden mogen dan al niet de lichtste zijn, het karkas is wel soepel genoeg en het luchtvolume in de 45 mm banden voldoende groot om de meeste klappen op te vangen.
Terug in de tijd
Campagnolo Ekar op een gravelbike is een zeldzaamheid, vandaar dat je als tester toch altijd weer even moet aanpassen en resetten. Ik blijf bij mijn stelling dat de Campagnolo schijfremmen de beste van de markt zijn, zowel op vlak van gevoel als van pure remkracht komt de Amerikaanse en Japanse concurrentie niet in de buurt. De remgrepen liggen ook perfect in de hand. Het schakelen gaat minder snel en soepel dan bij mechanische Shimano gravelderailleurs en gaat naar aloude Campagnolo traditie gepaard met een typisch, mechanisch geluid. Het voordeel aan die ‘klak’ is wel dat je altijd weet dat er geschakeld is, schakelen onder volle belasting is overigens geen enkel probleem. Dat je enkel bij het lichter schakelen tot drie kransjes tegelijk kunt schakelen vind ik jammer. Bijna drie decennia geleden koos ik als jonge veldrijder bewust voor Campagnolo Ergopower omdat je daarmee zowel op als af meerdere kroontjes tegelijk kon schakelen. Dat je bij Campagnolo Ekar kroontje per kroontje zwaarder moet schakelen is een serieuze stap terug in de tijd, jammer genoeg. Zelf zou ik ook nooit voor een combinatie van een 38-tands kettingblad en een 9-42 cassette kiezen. Okay, dat is de lichtste setup, maar het nadeel is dat je in vlak Vlaanderen met een 38-tands enkel blad altijd op de kleinste kroontjes aan het rijden bent. Precies daar waar de frictie en de slijtage het grootst zijn. Gezien het riante bereik van de cassette zou ik sowieso voor een 40 of 42T kettingblad opteren, dan ga je veel nettere kettinglijnen rijden en veel minder kettingen en cassettes verslijten. Hoewel het Deda stuur geen specifiek gravelexemplaar is vind ik het bijzonder prettig omdat je handen bovenop de vlakke aerovorm lekker veel steun vinden.
(Lees verder onder de foto)
Conclusie
Campagnolo Ekar is niet goedkoop en maatwerk is niet goedkoop zodat je voor deze Freccia Le Tolfe 5.749 euro uit je spaarvarken moet knijpen, de testfiets is voor 4.500 euro te koop. En we gaan daar niet onnozel over doen: voor 5.749 euro koop je bij andere merken gravelbikes die lichter, sneller of comfortabeler zijn. Is de Freccia Le Tolfe daarom een te mijden fiets? Nee, want net in de mogelijkheid om de fiets samen met Sjoerd te configureren ligt een grote meerwaarde. Weet ook dat je je oude fiets kan inruilen als je een custom Freccia koopt. De waarde ervan gaat dan van de aankoopprijs af.
Meer info vind je op https://www.velovenlo.nl/
